Hyundai Creta será comercializado em cinco versões com preços a partir de R$ 72.990,00
O SUV compacto Hyundai Creta chega ao mercado em cinco versões, custando entre R$ 72.990,00 e R$ 99.490,00. Produzido na fábrica da montadora em Piracicaba (SP) e com vendas previstas para a segunda quinzena de janeiro de 2017, o modelo tem design exclusivo para o Brasil e traz equipamentos inéditos na categoria, representando o equilíbrio perfeito entre os universos urbano e off-road.
Primeiro SUV compacto global da Hyundai, o utilitário determina a entrada da marca no segmento automotivo que mais cresce no país, apresentando características únicas desenvolvidas com base no gosto e na preferência do consumidor brasileiro, a exemplo do HB20, que em pouco tempo se consolidou como um sucesso de vendas. Seu nome é inspirado na maior ilha da Grécia, situada no Mar Mediterrâneo, e segue a linha dos SUVs da Hyundai ao referenciar localidades específicas, como Santa Fe, New Tucson e Vera Cruz.
Versões do Creta
O Hyundai Creta estará disponível na rede de concessionárias da Hyundai Motor Brasil em cinco versões. A opção de entrada é a Attitude 1.6, com câmbio manual, seguida da configuração intermediária Pulse, equipada com motor 1.6 de transmissão manual ou automática ou com motor 2.0 de transmissão automática. A top de linha é a Prestige, que conta com propulsor 2.0 e câmbio automático.
Design exterior
Projetado a partir da evolução da filosofia global de design da Hyundai – Escultura Fluida 2.0 –, que, inspirada na natureza e buscando criar valor artístico, acrescenta maior refinamento às formas e acabamentos, o Creta alia estilo imponente e robusto à sofisticação e modernidade, sendo capaz de satisfazer os desejos e as necessidades dos mais diferentes perfis de clientes.
Por fora, chamam a atenção em todas as versões os para-choques com visual agressivo, exclusivos do modelo brasileiro, a grade frontal hexagonal com moldura que toca os faróis, as lanternas Clear Type, os retrovisores na cor da carroceria com luzes indicadoras de direção e as modernas barras de teto longitudinais na cor prata. Destacam-se ainda o spoiler traseiro e a moldura cromada na tampa do porta-malas. São opcionais para algumas configurações os faróis com projetores e luz diurna DRL de LED, faróis de neblina dianteiros e rodas de liga-leve diamantadas de 17 polegadas.
CAOA nasceu em João Pessoa, numa família de 17 irmãos. Na adolescência, vendia café aos clientes de um empório de secos e molhados do pai. Depois, comprou um Gordini Dolfini, carro de classe média da época, e virou sócio de uma frota de táxi. Em meados dos anos 60, vendeu o táxi, fez as malas, mudou-se para São Paulo e comprou um mercadinho no centro da cidade. Dois anos depois, voltou para a Paraíba, dessa vez disposto a estudar medicina. Tornou-se um dos primeiros cirurgiões gástricos de Campina Grande e logo se manifestou o jeito de fazer negócios que o tornaria conhecido. Com a ajuda de um enfermeiro, Caoa monopolizou a realização de suturas no hospital — um serviço bem pago, mas desprezado pelos demais médicos. Começou a ganhar dinheiro a ponto de provocar uma revolta dos colegas, que se juntaram e desmontaram a parceria. Enquanto suturava pacientes e irritava médicos, Caoa fazia negócios na cidade. Como não recebeu um veículo modelo Landau que comprara numa revenda falida, negociou com o dono para assumir a loja — que se tornaria a principal revenda da Ford no Nordeste, com 90 carros vendidos por mês. Com dinheiro em caixa, Caoa comprava à vista com desconto e vendia do jeito que fosse para girar o estoque e começar de novo. Aceitava até pagamento em cabeças de boi, sacos de cimento e lotes de tijolos. Abandonou a medicina e decidiu se mudar para Recife. “Naquela época, eu era inimigo de todo mundo”, diz. Em 1984, comprou duas concessionárias Ford em São Paulo e passou a incomodar aquilo que chamava de “cardeais” do setor na cidade — um dos inimigos na época era o empresário Eduardo Souza Ramos, que hoje representa a montadora japonesa Mitsubishi no Brasil. De novo, a agressividade comercial foi sua marca. Para ganhar mercado, abria aos domingos, algo então incomum. Dava descontos, fazia escambo, mas não perdia o cliente. No fim dos anos 80, respondia, sozinho, por 30% das vendas da montadora no Brasil. Em meio à recessão de 1992, comprou de uma só vez 2 000 carros Ford que estavam encalhados no pátio. Vendeu tudo. Até hoje, com 11 lojas, é o maior revendedor da empresa no país. Foi uma série de infortúnios que o levaram a tirar a sorte grande — associar-se à montadora certa (a Hyundai) no momento certo (ainda quando a marca era desconhecida). Em 1992, ele se tornou representante da francesa Renault no Brasil. Mas, três anos depois, a montadora começou a construir uma fábrica no Paraná e retomou os direitos de importação de seus modelos. Caoa pediu uma indenização de 600 milhões de reais, mas, depois de quatro anos de briga, levou 5 milhões. E começou a procurar outra marca para se associar. Em 1999, fechou com a nanica Hyundai, que tinha 0,27% de participação de mercado no Brasil e era igualmente irrelevante no resto do mundo. Nos primeiros cinco anos, a parceria deu prejuízo. Mas logo em seguida tudo mudaria. Na última década, a Hyundai se estabeleceu como uma das principais montadoras do mundo. Como havia acontecido com as fabricantes japonesas antes, as coreanas encontraram seu espaço — basicamente, oferecendo produtos parecidos, mas que saíam mais baratos do que os carros da concorrência. Conquistou, por exemplo, 5% do disputado mercado americano. Com carros cada vez melhores à sua disposição, Caoa pôde se dedicar à sua especialidade: vender. Em nenhum grande mercado fora da Coreia a Hyundai tem tanta força quanto no Brasil. É impossível atribuir com exatidão os méritos dessa transformação, mas é inegável que ela se deve a uma combinação de bons produtos e bons preços com uma avassaladora estratégia de marketing. Mesmo sendo muito menor do que as rivais tradicionais, a Hyundai-Caoa foi por quatro anos seguidos, entre 2009 e 2012, a montadora que mais investiu em publicidade. Em dezenas de ocasiões, foi repreendido pelo Conar, órgão que regula a publicidade no país, por divulgar nas campanhas resultados “parciais” de pesquisas com consumidores, que davam a impressão de que a Hyundai tinha os melhores carros do planeta. Também anunciava que os veículos tinham inovações que, na verdade, não estavam disponíveis nos modelos vendidos no Brasil. A principal queixa contra a Caoa foi feita em 2010 pelo empresário José Luis Gandini, importador da também coreana Kia Motors, marca controlada pelo grupo Hyundai. Gandini protestou contra frases usadas por Caoa para exaltar a Hyundai em seus anúncios, como “Hyundai. Já é a quarta maior fabricante de automóveis do mundo” ou “Até a Kia, sua divisão barata, ganhou notícia”. O problema é que a Hyundai só alcançou o quarto lugar no mercado global graças à soma de sua produção com a da Kia — as duas montadoras se fundiram em 1999. Gandini e Caoa não se falam. Procurado, Gandini não deu entrevista.
Disputas judiciais
A briga com Gandini é uma das inúmeras cultivadas por Caoa ao longo das últimas três décadas. Seu lema é: ganhe primeiro, pergunte depois. Claro, isso incomoda muita gente. Disputas como a que complicou a vida do empresário Kildare Cavalcanti, descrita no início desta reportagem, são coisas do dia a dia para Caoa. Em 2011, no Rio Grande do Norte, o Grupo Nadiesel, liderado pelo empresário Paulo Melo, denunciou Caoa por “concorrência danosa”. Melo acusava Caoa de vender para as próprias concessionárias carros por preços abaixo do mercado e por não enviar carros e peças para as demais varejistas que, como a Nadiesel, também vendiam Hyundai. O caso ainda corre na Justiça em primeira instância. Com frequência, as pendências vão parar nos tribunais. Só em São Paulo e na Paraíba existem dezenas de processos ativos em primeira e segunda instâncias em que a Caoa ou seu proprietário são réus. O estado da Paraíba, por exemplo, cobrava 34 milhões de reais de Caoa por não pagamento de imposto sobre circulação de mercadorias e serviços. Há um ano, a Procuradoria-Geral do Estado da Paraíba obteve três vitórias consecutivas nesse processo e conseguiu executar o débito. A Caoa fez um acordo e está pagando a dívida em 60 meses. Até março de 2014, somente a Receita Federal contabilizava 467 processos administrativos contra a Caoa. Quatro deles resultaram em investigações por suspeitas de omissão de receita e rendimentos em São Paulo e em Goiás, onde fica a fábrica do grupo. Uma das denúncias mais recentes foi feita em abril pelo Ministério Público Federal (MPF). Para o MPF, o empresário tentou iludir o Fisco sonegando impostos de mercadorias adquiridas no exterior. De acordo com a acusação, Caoa foi flagrado importando 600 motores para limpadores de vidro fabricados na Coreia do Sul por meio de um serviço de entrega expressa. As peças valiam 69 942 reais, enquanto o valor declarado na alfândega foi de 2 992,92 reais. Segundo o MPF, em 2011 e 2012 o empresário importou mais de 43 000 produtos semelhantes aos que foram apreendidos pela Receita no Aeroporto Internacional de Guarulhos. “O presente delito não é um episódio isolado envolvendo a empresa Caoa Montadora de Veículos e seu sócio-administrador, Carlos Alberto de Oliveira Andrade”, diz o documento obtido por EXAME. O juiz ainda não acatou a denúncia do MPF. Caoa nega as acusações e diz que o fornecedor errou nas informações de um lote específico. “Na verdade, se tratou de uma importação de emergência para substituir peças que tinham chegado com problema de qualidade”, afirma o diretor jurídico da Caoa, Marcelo Elias. “Todas as nossas importações chegam de navio, e o preço informado no lote é o normalmente cobrado pelo fornecedor.” Em outro caso, em 2002, Caoa já havia sido condenado pelo Tribunal Regional Federal da 3a Região a cinco anos e cinco meses de reclusão, em regime semiaberto, por dois crimes de empréstimos na década de 90. Como havia sido absolvido em primeira instância, ele recorreu ao Supremo Tribunal Federal, e a punição acabou prescrevendo. Ao longo dos anos, suas brigas foram ganhando cifrões. Em 2012, Caoa foi um dos protagonistas da crise que levaria à liquidação do banco BVA. Com cerca de 800 milhões de reais depositados e sendo o maior investidor do banco, Caoa tentou comprá-lo, mas as negociações naufragaram. Segundo documentos do Banco Central obtidos com exclusividade por EXAME, o ex-presidente do BVA Ivo Lodo e outros cinco executivos dizem que Caoa, em busca de maiores ganhos, deu início à quebra do banco. Dizem os executivos que a operação “foi extremamente viável até que o grupo Caoa, seu maior investidor, passou sistematicamente a realizar saques e retiradas, gerando a situação de progressivo problema de liquidez, que culminou na intervenção e posterior liquidação”. Ainda segundo os executivos, Caoa se comprometeu a injetar, em sociedade com o empresário Cleber Faria, do grupo de bebidas Petrópolis, 300 milhões de reais — se pudesse, em troca, sacar a mesma quantia. O dinheiro foi sacado, dizem eles, mas o aporte não veio. Procurado, Lodo não comentou o assunto. O BVA, como se sabe, acabou indo à lona. Caoa diz que é vítima. “Ele era correntista e só estava querendo minimizar suas perdas. Se soubéssemos que o BVA corria tanto risco, teríamos tirado o dinheiro antes”, afirma Marcelo Elias. Sete anos antes, Caoa foi envolvido na crise de outro banco — o Santos. A massa falida da instituição alega que Caoa tem uma dívida de cerca de 180 milhões de reais com o Banco Santos. Caoa diz que o empréstimo já foi quitado, mas, segundo o Ministério Público, o documento de quitação apresentado por ele tem assinatura falsa. Em fevereiro, a Justiça de São Paulo endossou a avaliação e condenou Caoa a pagar uma multa de 1,5 milhão de reais e uma indenização de 15,4 milhões à massa falida. Caoa entrou com recurso alegando que a assinatura falsa foi produzida dentro do próprio Banco Santos. Com faturamento de 12 bilhões de reais em 2013, a Caoa se tornou um negócio grande e complexo demais para ser administrado do mesmo jeito que era há dez anos. A Caoa não tem balanço auditado nem conselho de administração. Em março de 2013, essa estrutura simplória começou a mudar quando Caoa contratou o engenheiro Antonio Maciel Neto, ex-presidente da Ford e da fabricante de papel e celulose Suzano, para presidir o grupo. Maciel contratou oito diretores de outras montadoras, de varejistas e de companhias de aviação. Além dos carros, cuida dos imóveis do grupo, que incluem dezenas de concessionárias, terrenos e edifícios, avaliados em 1 bilhão de reais. Caoa se afastou do dia a dia do negócio. Trabalha em sua casa, uma mansão no bairro paulistano Jardim Europa, cercado por um acervo de obras de arte que inclui tapeçarias francesas do século 18 e telas de Di Cavalcanti e Portinari. Vai no máximo uma vez por semana à sede da Caoa. O empresário parece estar se preparando para uma nova fase — uma etapa em que o crescimento espetacular da última década dificilmente vai se repetir. E os desafios serão muito diferentes daqueles que marcaram sua carreira de vendedor. Até 2007, Caoa e Hyundai tinham apenas um contrato de importação. Nos últimos anos, Caoa investiu 1,8 bilhão de reais em uma fábrica própria, na cidade goiana de Anápolis, para montar alguns modelos da marca. Hoje, a fábrica produz 36 000 unidades por ano dos utilitários HR e HD78 e dos SUVs Tucson e iX35. A relação entre as duas empresas se tornou particularmente complexa em 2012, quando a Hyundai inaugurou uma fábrica própria em Piracicaba, no interior de São Paulo, para produzir o modelo compacto HB20, desenvolvido especialmente para o Brasil e que se tornou um fenômeno de vendas. Para comercializar o HB20, a Hyundai criou uma rede própria de 180 lojas, que vendem exclusivamente o modelo, das quais 30 pertencem a Caoa. É uma situação inusitada. Em nenhum outro país há um distribuidor local e uma subsidiária operada pela montadora atuando simultaneamente. Os três contratos de Caoa com os coreanos — de importação, fabricação e distribuição — estão em plena validade. O de importação vence em 2018, mas tem uma cláusula de renovação automática por mais dez anos. Oficialmente, os dois lados dizem que na próxima década tudo correrá na santa paz. Mas os desafios que se avizinham não são triviais. Dos quatro modelos produzidos por Caoa em Anápolis, dois estão em fim de ciclo: o utilitário HR, primeiro veículo da Hyundai produzido no Brasil, e o Tucson, que, embora ainda seja o produto mais vendido por Caoa, foi lançado há dez anos. A concorrência nesse segmento (com preços de 60 000 a 70 000 reais) tende a crescer brutalmente, já que várias montadoras estão lançando seus “jipinhos”. Por anos, Caoa aproveitou uma entressafra nesse segmento para ganhar espaço. No caso do iX35, utilitário esportivo mais caro (na faixa de 100 000 reais), o problema será a produção local de marcas de luxo, como as alemãs Mercedes, BMW e Audi.
Em 2004, quando Caoa parou de ter prejuízo com a Hyundai, o mercado brasileiro vivia numa eterna crise e as montadoras estavam fechando suas fábricas. Hoje, apesar do soluço recente, o país tem o quinto maior mercado do mundo. O número de montadoras instaladas por aqui cresceu de 15 para 50 no período. A parceria entre Caoa e Hyundai, que deu tão certo até hoje, será testada.
Se tiver um modelo matador para produzir no Brasil, a empresa coreana transferirá a tecnologia ao parceiro ou simplesmente criará uma linha nova em sua fábrica de Piracicaba? Caoa diz que o futuro de sua fábrica é produzir um carro 100% nacional — algo que, a rigor, ele vem afirmando há sete anos. Enquanto esse improvável dia não chega, Caoa continuará fazendo o que deu tão certo na última década — convencer os brasileiros a colocar mais um carro coreano na garagem.
Paraibano faturou R$ 100 bi em apenas uma década
O Paraibano Carlos Alerto de Oliveira Andrade, mais conhecido como Caoa, é capa da revista Exame desta semana. Na matéria, assinada pelo repórter Vicente Vilardaga, é traçado perfil do empresário, desde a infância até se tornar o maior vendedor de carros do Brasil. Caoa revelou a reportagem que não seria errado dizer que já faturou R$ 100 bilhões.
Confira abaixo uma parte da matéria e leia a íntegra na edição da revista que circula nas bancas.
A Década de CAOA
Com sua notória agressividade, Carlos Alberto de Oliveira Andrade, mais conhecido como (CAOA), lucrou R$ 5 bilhões de reais vendendo carros no Brasil desde 2004. Repetir o feito não será fácil.
Foi usando uma agressividade incomum que esse médico paraibano de 74 anos se torno um dos empresários mais poderosos da indústria automotiva mundial. “Se eu falar que faturei 100 bilhões de reais nos últimos dez anos, está bem próximo da realidade”, disse Caoa a EXAME. Seu lucro nesse período é estimado entre 5 bilhões e 10 bilhões de reais. Ele é dono de 132 concessionária Hyundai, da americana Ford e da japonesa Subaru e de uma fábrica que produz para a Hyundai em Anápolis, no interior de Goiás. Como é o único dono da empresa, essa estrutura faz com que ganhe dinheiro como ninguém. Ele não revela quanto recebeu em dividendos no período (a Caoa não publica balanços). Mas algumas comparações ajudam a entender seu tamanho na indústria.
No dia 28 de outubro estivemos na Hyundai Flagship, em São Paulo, em um encontro com Casey Hyun, designer- chefe da marca e desenvolvedor de modelos como o HB20 e o Sonata, modelo no qual apresentou o conceito de Escultura Fluida, aplicado a todos os carros da Hyundai.
Em um bate papo descontraído, Hyun falou sobre como aplicar formas da natureza no design, dando noção de continuidade e movimento nas linhas dos carros. As grades frontais de modelos como o HB20 e o Veloster são no formato hexagonal, inspirada nos favos de mel, que são consideradas uma das estruturas mais sólidas presentes na natureza. Já modelos como Eqqus e Sonata possuem grades frontais no formato Wing Shape, inspirado no fluxo dinâmico das asas de um pássaro, transmitindo equilíbrio, estabilidade e exclusividade à parte frontal do carro.
Casey falou, também, sobre como aliar conforto, design e desempenho nos automóveis da marca e como a Hyundai investe em conhecer o consumidor para que seja possível desenvolver um produto de acordo com suas necessidades e desejos, como é o caso do HB20 e do Eon, desenvolvidos para o mercado brasileiro e indiano, respectivamente. No caso do HB20, uma equipe de designers da Coréia veio morar no Brasil durante dois anos para entender melhor os brasileiros,conhecer a cultura, os costumes e as preferências quando o assunto é automóvel. A partir dessa pesquisa, o HB20 foi inteiramente desenvolvido para atender o nosso mercado, inclusive no uso das cores, onde os brasileiros são menos ousados.
Criador do Hyundai HB20 conta como nasceu o projeto do carro para o Brasil
De Seul - A simplicidade estampada em um paletó sem gravata e um par de tênis, além de um largo sorriso nada típico à formalidade dos sul-coreanos, esconde que por trás daquele simpático cidadão ferve uma cabeça cheia de brilhantes ideias. Casey Hyun é o designer-chefe da Hyundai e pode ser considerado o pai do HB20 e da versão sedã do modelo. Foi desta cabeça sem cabelos, mas com muita criatividade e perspicácia, que nasceram as linhas do carro considerado sucesso de vendas no mercado nacional. Em uma conversa na sede da marca, ele contou como se sente com o sucesso do HB20 e revela que este foi apenas um de seus vitoriosos projetos.
EXCLUSIVO
O HB20 foi desenvolvido exclusivamente para o Brasil. Para tanto, o próprio Casey Hyun veio algumas vezes para o país. Mas, mais do que isso, uma equipe de designers morou um ano em território nacional. “Tem muita coisa que identifica o Brasil, como o futebol e o Carnaval. Mas queríamos mais, conhecer mesmo os costumes dos brasileiros e a sua cultura. Esperávamos aprender quem queria aquele carro, o que esperavam dele. Daí nasceu o projeto e chegamos a esse resultado”, afirma.
CONSERVADORISMO
O designer-chefe garante que não foi complicado criar um design expressivo, com as já tradicionais linhas fluidas que caracterizam a marca, em um carro compacto. Mas teve que lidar com o conservadorismo dos brasileiros em relação às cores. “Tivemos que trabalhar com formas expressivas em cima de cores neutras, como prata e preto”, explica.
SUCESSO
Casey Hyun também é pai de outros projetos de sucesso. Em 2007, criou o design do i30 para bater de frente com modelos já consagrados na Europa, como Ford Focus, Volkswagen Golf e Chevrolet Astra. Em 2009, criou o conceito de escultura fluida com o Sonata e ainda está por trás do Eon, projeto desenvolvido exclusivamente para o mercado indiano. E nunca teve dúvida quanto o sucesso do HB20. “Faço o melhor que posso e estava confiante que ia dar certo. Não foram linhas criadas na Coreia para o Brasil. Fizemos o carro vivendo e conhecendo a cultura brasileira, estou muito feliz”, comemora.
O designer Alexander Selipanov é o novo responsável pelo departamento de design da Genesis, a marca de luxo da Hyundai.
Outrora responsável por propostas tão exclusivas quanto marcantes como foi o caso do protótipo Bugatti Vision Gran Turismo Concept, além da participação em projectos conjuntos como o Lamborghini Huracán, o designer russo Alexander Selipanov acaba de ser contratado pelo Grupo Hyundai-Kia para assumir a chefia do gabinete de design da nova marca de luxo Genesis na Europa.
Depois de ter desenhado o último modelo da casa Bugatti, o Chiron, e de contribuído para vários projectos de design no seio do Grupo Volkswagen, Sasha – como também é conhecido o designer russo – ingressa agora num novo desafio, afirmando-se “honrado em participar nesta viagem excitante, que é a oportunidade única de lançar uma nova marca automóvel de luxo e fazer parte da história”.
A partir de janeiro do próximo ano, a Genesis terá nos seus quadros um novo elemento. Trata-se do designer Alexander Selipanov – Sasha para os amigos – conhecido por ter sido o responsável pelo design do Bugatti Vision Gran Turismo e do Bugatti Chiron (em baixo).
Antes, Selipanov já tinha trabalhado na Lamborghini, tendo sido parte fundamental da equipa que desenvolveu o Huracán, em 2010.
Agora, este designer russo de 33 anos passa a ser o principal responsável pelo Global Genesis Advanced Studio, na Alemanha, e terá nas suas mãos a tarefa de desenvolver a futura gama de modelos da Genesis. Por isso, Alexander Selipanov não escondeu o entusiasmo:
“Estou bastante feliz com esta oportunidade, é um novo capítulo na minha carreira. Por ter trabalhado com marcas já bem estabelecidas no mercado, integrar os quadros da Genesis é um novo desafio para mim. Com a crescente expetativa e curiosidade à volta da Genesis, mal posso esperar por poder contribuir com a minha experiência”.
A Genesis, marca de luxo da Hyundai, foi lançada em 2015 com o objetivo de competir com as propostas alemãs. Até 2020, a marca sul-coreana pretende lançar seis novos modelos, entre os quais poderá estar um veículo elétrico e um desportivo de elevada potência.
Design, Luxo e muita tecnologia... Genesis - marca de peso da Hyundai.
Como não homenagear a figura que tornou as duas das marcas mais lembradas do segmento automobilístico do planeta.
Biografia – Peter Schreyer nasceu 1953 em Bad Reichenhall, na Alemanha, e desde cedo desenvolveu uma paixão por carros, aviões e arte . Durante seu estudo de desenho industrial da Universidade de Ciências Aplicadas de Munique, Schreyer fez um estágio na Audi Design, onde começou uma estreita relação de 28 anos com a Audi e Volkswagen .
Depois de estudar no Royal College of Art, em Londres, Schreyer iniciou seu primeiro trabalho na Audi em 1980. Mais tarde, entre 1993-94, trabalhou na área de criação da Volkswagen, com projetos de carros como o Passat e o Golf. Como projetista-chefe da Audi, entre 1994 e 2002, Schreyer desempenhou um papel importante na construção da marca de design premium. Em 2002, voltou para a Volkswagen como um chefe de designer.
Em 2006, Schreyer assumiu um novo desafio de se tornar chefe de design na Kia Motors. No ano seguinte, recebeu um doutorado honorário do Royal College of Art, em reconhecimento a sua contribuição para o design automotivo. Sob a liderança de Schreyer, a Kia Motors foi completamente renovada a sua gama de produtos desenvolveu uma nova identidade de design. O sucesso da nova estratégia foi reconhecida com vários prêmios internacionais. As vendas da Kia e o valor agregado à marca têm aumentado dramaticamente. No início de 2013, Peter foi nomeado Presidente e Chefe de Designer oficial da Hyundai Motor Group.
Durante um jantar de gala especial realizado na última terça (28), na véspera do 29 º Festival Internacional de Automobilismo, em Paris, o diretor de design da Kia Motors, Peter Schreyer, foi presenteado com o prêmio Grand Prix 2014 du Design”. Schreyer também é presidente e diretor de design da Hyundai Motor Group. O presidente do júri da premiação, Jean-Michell Wilmotte, durante o evento realizado para mais 600 convidados Vips de automóveis, moda , música, filmes, mídia e publicidade no Les Invalides, em Paris (França), comentou: “Este prêmio reconhece o excelente trabalho de design no contexto de uma organização internacional. Peter Schreyer é premiado com o Grand Prix por suas realizações de design ao Grupo Hyundai-Kia”.“Desde que se tornou o primeiro chefe de design da Kia, há sete anos, Schreyer tem coordenado os estúdios de estilo na Coreia, América e Europa. Conseguiu transformar o design da Kia e torná-lo desejável. A notável evolução do design de produto na gigante empresa automotiva sul-coreana está ligada ao compromisso deste profissional e ao know-how que fez dele um dos poucos conhecidos protagonistas em design contemporâneo automotivo”, acrescentou Wilmotte .
O prêmio Grand Prix também se dedicou a nomear o melhor em outras categorias na indústria automotiva, como supercarro, carro-conceito, interior do veículo, além de prêmios para livro, fotografia, publicidade, obra de arte e arquitetura do ano, com um tema predominantemente voltado ao automobilismo. Formou a bancada do júri, 15 no total, designers seniores, altos executivos de grandes empresas como Dassault Systems, Louis Vuitton, Eurosport , Le Point, AD e Bell & Ross.
Após a premiação da noite, uma exposição especial denominada “2014 Concept Cars” foi aberta ao público, no Hotel National Ses Invalides, entre os dias 29 de janeiro e 2 de fevereiro. A Kia Motors apresentou o conceito Provo, exibido pela primeira vez no Salão de Genebra, em 2013.
A Hyundai Motor Company é uma montadora de automóveis sul-coreana que juntamente com Kia Motors compreende a Hyundai Kia Automotive Group, é o quinto maior fabricante de automóveis do mundo (dados de 2009). Considerando apenas os números da Hyundai ela é a oitava maior fabricante de automóveis.
Sediada em Seul, a Hyundai emprega aproximadamente 75 mil pessoas ao redor do mundo. Os veículos da empresa são comercializados em mais de 190 países através de cerca de 6 mil concessionárias. A Hyundai é hoje uma das 100 marcas mais valiosas de todo o mundo. Desde 2002 a Hyundai é um dos patrocinadores oficiais da Copa do Mundo de futebol.
A Hyundai Engineering and Construction Company foi fundada em 1947 por Chung Ju-Yung. 20 anos depois foi criada a Hyundai Motor Company. O primeiro modelo da empresa foi o Cortina, lançado em cooperação com a Ford em 1968.
A Hyundai contratou o George Turnbull, ex-diretor da Austin Morris, para desenvolver seu próprio carro. Engenheiros de renome se juntaram ao projeto da empresa sul-coreana.
Hyundai Pony - o primeiro carro produzido pela Hyundai
Em 1975 foi lançado o Hyundai Pony com design do conceito italiano Giorgio Giugiaro e motorização da Mitsubishi Motors. As exportações começaram no ano seguinte para o Equador e logo depois para os países do Benelux.
Em 1983, a Hyundai exportou o Pony para o Canadá. O sucesso foi além do esperado no mercado canadense. Três anos depois a Hyundai começou a vender carros nos Estados Unidos. O Excel foi selecionado uma das dez melhores compras pela revista Fortune. Em 1988, a Hyundai começou a produzir modelos com tecnologia própria; iniciando esta fase com o Sonata, um sedã de médio porte. Em 1991, a Hyundai conseguiu desenvolver o seu próprio motor a gasolina.
Em 1996 a fábrica da empresa na Índia foi inaugurada. Este era um esforço da empresa no plano de tornar a Hyundai uma marca mundial. Nas décadas seguintes, a Hyundai investiu em fábricas na América do Norte, Índia, República Tcheca, Paquistão, China e Turquia, além de inaugurar centros de investigação e desenvolvimento na Europa, Ásia e América do Norte.
Em 1999, Chung Ju Yung transferiu a liderança da Hyundai Motor para seu filho, Chung Mong Koo.
A Hyundai adquiriu rival Kia Motors em 1998. Dois anos depois, a empresa firmou uma aliança estratégica com a DaimlerChrysler. Em 2001 surgia a Daimler-Hyundai Truck Corporation, mas a parceria terminou em 2004, após vários atrasos e discordâncias.
A partir dos anos 1990 a Hyundai passou a investir pesadamente na qualidade, design, pesquisa e marketing. Para conquistar clientes norte-americanos foram dadas garantias de até 10 anos ou 100 mil milhas (160.000 km) para os automóveis vendidos. A percepção pública da marca Hyundai se transformou da desconfiança de uma montadora da Coreia do Sul para uma das marcas de automóveis mais prestigiadas de todo o mundo.
Desde 2004, a Hyundai tem fornecido cerca de 3.000 versões híbridas dos seus carros Accent e Getz para pequenas frotas governamentais como parte de um programa de testes de implementação de veículos híbridos. O Sonata híbrido elétrico fez sua estreia no Salão de Los Angeles em 2008. Outros modelos híbridos e elétricos foram lançados em outros importantes salões do automóvel. Em breve novos carros "verdes" da montadora estarão nas ruas.
História da Hyundai no Brasil
A Hyundai é representada pelo Grupo CAOA (do empresário Carlos Alberto de Oliveira Andrade) e pela Hyundai Motor Brasil. A CAOA é responsável pela distribuição de todos os veículos da Hyundai no país, além da montagem dos kits CKD do caminhão leve HR e do Tucson em Anápolis. Também está projetada a montagem do ix35 e a construção de mais uma fábrica de caminhões também em Anápolis. Os kits CKD (Completely Knock-Down ou Complete Knock-Down, em inglês) são conjuntos de partes de automóveis geralmente criados pela matriz e montados nos países receptores.
A Hyundai Motor Brasil (HMB) investiu US$ 600 milhões para a construção da fábrica em Piracicaba, interior do Estado de São Paulo, destinada à fabricação de veículos do Projeto HB (Hyundai Brasil). A HMB produzirá a família HB que terá inicialmente um hatchback com dimensões similares do Hyundai i20 europeu, o HB20; uma versão crossover, o HB20X; e um sedã, o HB20S.
O Hyundai Creta estará disponível na rede de concessionárias da Hyundai Motor Brasil em cinco versões. A opção de entrada é a Attitude 1.6, com câmbio manual, seguida da configuração intermediária Pulse, equipada com motor 1.6 de transmissão manual ou automática ou com motor 2.0 de transmissão automática. A top de linha é a Prestige, que conta com propulsor 2.0 e câmbio automático.
Por fora, chamam a atenção em todas as versões os para-choques com visual agressivo, exclusivos do modelo brasileiro, a grade frontal hexagonal com moldura que toca os faróis, as lanternas Clear Type, os retrovisores na cor da carroceria com luzes indicadoras de direção e as modernas barras de teto longitudinais na cor prata. Destacam-se ainda o spoiler traseiro e a moldura cromada na tampa do porta-malas. São opcionais para algumas configurações os faróis com projetores e luz diurna DRL de LED, faróis de neblina dianteiros e rodas de liga-leve diamantadas de 17 polegadas.
