Qual HB20 comprar?

Confira as novidades e mudanças que a Hyundai deve apresentar no lançamento do novo HB20 2018. Veja também o preço sugerido atual, especificações técnicas, consumo e versões.

Produzido na fábrica da Hyundai em Piracicaba (SP), e lançado no mercado brasileiro em setembro de 2012, rapidamente o Hyundai HB20 se tornou um sucesso de vendas no Brasil. Pensado para agradar o publico jovem e consumidores de modelos compactos, o modelo chegou com estilo inovador e qualidade para conquistar as pessoas mais exigentes. Com isso, e com preço compatível aos concorrentes, hoje, o Hyundai HB20 figura sempre entre os carros mais vendidos do país. Mas para se manter entre os primeiros, o Hyundai HB20 teria que mudar. Foi no final de 2015 (lançado como modelo 2016) que a marca anunciou a primeira reestilização do hatch. As mudanças foram concentradas na parte frontal do carro. Nova grade dianteira seguindo os últimos lançamentos da Hyundai e os para-choques remodelados e, ainda melhorias no acabamento interno deram ao modelo folego para seguir adiante. Em 2016, mais uma novidade que deixou o modelo atualizado mecanicamente, graças à chegada do novo motor de três cilindros (principal novidade da linha 2017). No entanto, ele precisa em breve de uma nova geração para continuar vivo no mercado.

O que muda no novo HB20 2018?

Segundo informações da imprensa especializada em segredos automotivos, a segunda geração do Hyundai HB20 não chega ao mercado antes de 2018, ou até 2019. Isso porque, a marca entende que seis ou sete anos é um bom tempo para um modelo permanecer atualizado. Então, podemos esperar mudanças no máximo em 2019, quando a Hyundai deve apresentar a novo geração do HB20. Enquanto isso, o novo HB20 2018 segue igual a última reestilização feita em 2015. Portanto, não teremos mudanças significativas no novo HB20 2018. Fonte: https://precoscarros.com.br/novo-hb20-2018/

Novo HB20 2018 ficha técnica

Motor 1.0 quatro cilindros de 75 cv com gasolina e 80 cv com álcool
Motor 1.0 três cilindros de 98 cv com gasolina e 105 cv com álcool
Motor 1.6 quatro cilindros de 122 cv com gasolina e 128 com álcool

Novo HB20 2018 opções de câmbio

Transmissão: manual de cinco ou seis marchas e automática de seis velocidades, dependendo da versão.

Novo HB20 2018 dimensões (metros) e capacidades

Comprimento (mm) – 3920
Largura (mm) – 1680
Altura (mm) – 1470
Entre-eixos (mm) – 2500
Peso (kg) – 990
Capacidade do tanque de combustível – 50 litros
Capacidade do porta-malas – 300 litros

Novo HB20 2018 preço

Tabela de preço sugerido atual.

1.0 Comfort – R$ 41.655
1.0 Comfort Plus – R$ 44.855
1.0 Comfort Plus Turbo – R$ 48.855
1.0 Comfort Style – R$ 49.005
1.0 Ocean – R$ 49.755
1.6 Comfort Plus – R$ 51.405
1.0 Comfort Style Turbo – R$ 53.005
1.6 Comfort Style – R$ 55.555
1.6 R Spec – R$ 55.855
1.6 Comfort Plus (Aut) – R$ 55.905
1.6 Ocean – R$ 56.555
1.6 Comfort Style (Aut) – R$ 60.055
1.6 R Spec (Aut) – R$ 60.355
1.6 Ocean (Aut) – R$ 61.055
1.6 Premium (Aut) – R$ 62.655

A 3ª Geração do Tuscon: All New Tucson 2017

Quero um Hyundai New Tucson 2017...

Acredito que Casy Hyun, o mestre das Esculturas Fluidas, entendeu o recado. Os brasileiros adotaram o "velho" e majestoso Tucson a ponto de desvinculá-lo do seu sucessor mais moderno, o ix35. 

O modelo com design fluido é muito mais caro; nem por isso causou intimidação nas vendas do modelo mais "antigo". Sabe por que? Por que o Tucson caiu nas graças do brasileiro e, o mais interessante, o carro é muito bonito, seguro, potente, charmoso, espaçoso, único.

O brasileiro se identificou com o Tucson e o Tucson com o nosso território. Eu não aceito outra roupagem no nosso velho Tucson se não continuar com o mesmo nome. Esse foi, eu penso, o sentimento que levou os admiradores do Tucson à busca pelo modelo que mais foi vendido pela CAOA no Brasil, apesar do sucesso de vendas do ix 35, seu sucessor muito mais moderno, potente, confortável, estiloso (e bota estilo nisso) e, o que é mais importante, muito mais seguro. 

Se o problema no velho Tucson era o conforto, agora sobram.

Agora, com o All New Tucson 2017, a situação poderá mudar muito, apesar da diferença altíssima do preço pois, ao nome Tucson agregou-se muitos valores, o que levou a Hyundai manter o modelo "antigo" por mais de 10 anos nas suas plantas de montagem e, na boa, vendeu e ainda venderá muito o "quadradão charmoso". 

Já com o New Tucson as coisas poderão mudar muito pois, o fato de ele vir com o mesmo nome que se consagrou no Brasil e, principalmente, por vir com um novo visual muito mais moderno e com tudo avantajado do velho Tucson...meu Deus, como ficou lindo.

Será que faltará conforto?

A Hyundai não pensou em economizar nesse quesito...

Então, vai me ajudar escolher a cor...?

Quer sentir a potencia?

Tucson - uma história de três gerações de sucesso

O surgimento do Tucson no Brasil...

Hyundai Tucson 2004

Essa história eu terei um prazer enorme de contar, (do meu jeito é claro) pois, se teve um modelo de SUV que conquistou meu coração à primeira vista foi o Tucson. Um carro imponente, um visual elegante e ao mesmo tempo agressivo (forte), combinação perfeita para um modelo que inspira um bom prato, aquele que comemos com os olhos. 

A aparência não nega a idade avançada do Hyundai Tucson, que está completando 10 anos no mercado nacional. Isso não lhe tirou o brilho nas vendas. Mesmo após a chegada do sucessor ix35, o modelo veterano lançado em 2005 se manteve firme e forte no ranking de vendas, fechando 2014 como o terceiro SUV mais vendido, atrás apenas de Renault Duster e Ford Ecosport. A chave do sucesso? Custo-benefício e apelo de mercado.

Hyundai Tucson 2015

O Tucson, IX35 e JM são Utilitários Esportivo médio da Hyundai lançado em 2004. O nome do carro foi inspirado na cidade de Tucson, no Arizona, Estados Unidos.

Seu projeto durou 5 anos para ficar pronto, teve a Porscher Cayenne como inspiração na sua construção.

No Brasil, chegou em 2004 com as seguintes versões GL 2.0 16v com opção de câmbio manual e automático, GLS 2.0 16v automático e a versão mais completa GLS 2.7 v6 onde tinham tração 4x4, piloto automático, controle de estabilidade, controle de tração e teto solar (Nossa... pena que não fabricam mais essa versão). 

Hyundai Tucson 2017

Também veio ao Brasil as versões com motores a Diesel, mas devido ao valor muito alto na época ela não fez muito sucesso, devido a isso é muito difícil encontrar essa versão rodando pelo país.

Por que será que esse modelo está a 13 anos sendo fabricado no Brasil? 

A propaganda da Hyundai que me fisgou, mesmo sem nunca ter adquirido um carro zero, foi a de lançamento da Tucson no Brasil.
Antes de dirigir um Tucson eu já havia feito várias viagens com ela em meus sonhos... (isso mesmo, viajei com o Tucson sem tê-la). E faço isso toda vez que a vejo passar por mim.

A a versão mais completa Tucson GLS 2.7 v6 4x4 manda 180 cv com gasolina e com torque de 24,6 KGF.m. É muita força para um carro tão elegante... fala sério. Pena que não fabricaram mais essa versão.

já com o New Tucson 1.6 Turbo, dei voltas ao mundo da imaginação (nossa...que carro é esse!!!).

Quando entro no site da Hyundai eu perco a noção do tempo e do espaço. Como todas as informações visuais primeiro, me vejo fazendo test drive em cada modelo, desde os luxuosos sedãs, os esportivos (o i30 faz parte desse meu romance com a marca - o primeiro lançado no Brasil ainda navega em meus sonhos com toda poupa dos ingleses da época).

Se antes lhe faltavam os itens de conforto e segurança, para alguns avaliadores da categoria agora, ao ficar a bordo dessa nave a vontade é de ligar e partir. 

Hyundai Creta 2017: a novidade da maior marca do planeta para o Brasil.

Hyundai Creta será comercializado em cinco versões com preços a partir de R$ 72.990,00

O SUV compacto Hyundai Creta chega ao mercado em cinco versões, custando entre R$ 72.990,00 e R$ 99.490,00. Produzido na fábrica da montadora em Piracicaba (SP) e com vendas previstas para a segunda quinzena de janeiro de 2017, o modelo tem design exclusivo para o Brasil e traz equipamentos inéditos na categoria, representando o equilíbrio perfeito entre os universos urbano e off-road.

Primeiro SUV compacto global da Hyundai, o utilitário determina a entrada da marca no segmento automotivo que mais cresce no país, apresentando características únicas desenvolvidas com base no gosto e na preferência do consumidor brasileiro, a exemplo do HB20, que em pouco tempo se consolidou como um sucesso de vendas. Seu nome é inspirado na maior ilha da Grécia, situada no Mar Mediterrâneo, e segue a linha dos SUVs da Hyundai ao referenciar localidades específicas, como Santa Fe, New Tucson e Vera Cruz.

Versões do Creta

O Hyundai Creta estará disponível na rede de concessionárias da Hyundai Motor Brasil em cinco versões. A opção de entrada é a Attitude 1.6, com câmbio manual, seguida da configuração intermediária Pulse, equipada com motor 1.6 de transmissão manual ou automática ou com motor 2.0 de transmissão automática. A top de linha é a Prestige, que conta com propulsor 2.0 e câmbio automático.

Design exterior

Projetado a partir da evolução da filosofia global de design da Hyundai – Escultura Fluida 2.0 –, que, inspirada na natureza e buscando criar valor artístico, acrescenta maior refinamento às formas e acabamentos, o Creta alia estilo imponente e robusto à sofisticação e modernidade, sendo capaz de satisfazer os desejos e as necessidades dos mais diferentes perfis de clientes.

Por fora, chamam a atenção em todas as versões os para-choques com visual agressivo, exclusivos do modelo brasileiro, a grade frontal hexagonal com moldura que toca os faróis, as lanternas Clear Type, os retrovisores na cor da carroceria com luzes indicadoras de direção e as modernas barras de teto longitudinais na cor prata. Destacam-se ainda o spoiler traseiro e a moldura cromada na tampa do porta-malas. São opcionais para algumas configurações os faróis com projetores e luz diurna DRL de LED, faróis de neblina dianteiros e rodas de liga-leve diamantadas de 17 polegadas.

Conheça a história de um dos maiores grupos automotivos do país: Grupo CAOA

Dr. Carlos Alberto de Oliveira Andrade (CAOA)

CAOA nasceu em João Pessoa, numa família de 17 irmãos. Na adolescência, vendia café aos clientes de um empório de secos e molhados do pai. Depois, comprou um Gordini Dolfini, carro de classe média da época, e virou sócio de uma frota de táxi. Em meados dos anos 60, vendeu o táxi, fez as malas, mudou-se para São Paulo e comprou um mercadinho no centro da cidade.
Dois anos depois, voltou para a Paraíba, dessa vez disposto a estudar medicina. Tornou-se um dos primeiros cirurgiões gástricos de Campina Grande e logo se manifestou o jeito de fazer negócios que o tornaria conhecido. Com a ajuda de um enfermeiro, Caoa monopolizou a realização de suturas no hospital — um serviço bem pago, mas desprezado pelos demais médicos. Começou a ganhar dinheiro a ponto de provocar uma revolta dos colegas, que se juntaram e desmontaram a parceria.
Enquanto suturava pacientes e irritava médicos, Caoa fazia negócios na cidade. Como não recebeu um veículo modelo Landau que comprara numa revenda falida, negociou com o dono para assumir a loja — que se tornaria a principal revenda da Ford no Nordeste, com 90 carros vendidos por mês.
Com dinheiro em caixa, Caoa comprava à vista com desconto e vendia do jeito que fosse para girar o estoque e começar de novo. Aceitava até pagamento em cabeças de boi, sacos de cimento e lotes de tijolos. Abandonou a medicina e decidiu se mudar para Recife. “Naquela época, eu era inimigo de todo mundo”, diz.
Em 1984, comprou duas concessionárias Ford em São Paulo e passou a incomodar aquilo que chamava de “cardeais” do setor na cidade — um dos inimigos na época era o empresário Eduardo Souza Ramos, que hoje representa a montadora japonesa Mitsubishi no Brasil. De novo, a agressividade comercial foi sua marca.
Para ganhar mercado, abria aos domingos, algo então incomum. Dava descontos, fazia escambo, mas não perdia o cliente. No fim dos anos 80, respondia, sozinho, por 30% das vendas da montadora no Brasil. Em meio à recessão de 1992, comprou de uma só vez 2 000 carros Ford que estavam encalhados no pátio. Vendeu tudo. Até hoje, com 11 lojas, é o maior revendedor da empresa no ­país.
Foi uma série de infortúnios que o levaram a tirar a sorte grande — associar-se à montadora certa (a Hyundai) no momento certo (ainda quando a marca era desconhecida). Em 1992, ele se tornou representante da francesa Renault no Brasil. Mas, três anos depois, a montadora começou a construir uma fábrica no Paraná e retomou os direitos de importação de seus modelos.
Caoa pediu uma indenização de 600 milhões de reais, mas, depois de quatro anos de briga, levou 5 milhões. E começou a procurar outra marca para se associar. Em 1999, fechou com a nanica Hyundai, que tinha 0,27% de participação de mercado no Brasil e era igualmente irrelevante no resto do mundo. Nos primeiros cinco anos, a parceria deu prejuízo. Mas logo em seguida tudo mudaria.
Na última década, a Hyundai se estabeleceu como uma das principais montadoras do mundo. Como havia acontecido com as fabricantes japonesas antes, as coreanas encontraram seu espaço — basicamente, oferecendo produtos parecidos, mas que saíam mais baratos do que os carros da concorrência. Conquistou, por exemplo, 5% do disputado mercado americano. Com carros cada vez melhores à sua disposição, Caoa pôde se dedicar à sua especialidade: vender.
Em nenhum grande mercado fora da Coreia a Hyundai tem tanta força quanto no Brasil. É impossível atribuir com exatidão os méritos dessa transformação, mas é inegável que ela se deve a uma combinação de bons produtos e bons preços com uma avassaladora estratégia de marketing.
Mesmo sendo muito menor do que as rivais tradicionais, a Hyundai-Caoa foi por quatro anos seguidos, entre 2009 e 2012, a montadora que mais investiu em publicidade. Em dezenas de ocasiões, foi repreendido pelo Conar, órgão que regula a publicidade no país, por divulgar nas campanhas resultados “parciais” de pesquisas com consumidores, que davam a impressão de que a Hyundai tinha os melhores carros do planeta.
Também anunciava que os veículos tinham inovações que, na verdade, não estavam disponíveis nos modelos vendidos no Brasil. A principal queixa contra a Caoa foi feita em 2010 pelo empresário José Luis Gandini, importador da também coreana Kia Motors, marca controlada pelo grupo Hyundai.
Gandini protestou contra frases usadas por Caoa para exaltar a Hyundai em seus anúncios, como “Hyundai. Já é a quarta maior fabricante de automóveis do mundo” ou “Até a Kia, sua divisão barata, ganhou notícia”. O problema é que a Hyundai só alcançou o quarto lugar no mercado global graças à soma de sua produção com a da Kia — as duas montadoras se fundiram em 1999. Gandini e Caoa não se falam. Procurado, Gandini não deu entrevista.

Disputas judiciais

A briga com Gandini é uma das inúmeras cultivadas por Caoa ao longo das últimas três décadas. Seu lema é: ganhe primeiro, pergunte depois. Claro, isso incomoda muita gente. Disputas como a que complicou a vida do empresário Kildare Cavalcanti, descrita no início desta reportagem, são coisas do dia a dia para Caoa.
Em 2011, no Rio Grande do Norte, o Grupo Nadiesel, liderado pelo empresário Paulo Melo, denunciou­ Caoa por “concorrência danosa”. Melo acusava Caoa de vender para as próprias concessionárias carros por preços abaixo do mercado e por não enviar carros e peças para as demais varejistas que, como a Nadiesel, também vendiam Hyundai. O caso ainda corre na Justiça em primeira instância.
Com fre­quência, as pendências vão parar nos tribunais. Só em São Paulo e na Paraí­ba existem dezenas de processos ativos em primeira e segunda instâncias em que a Caoa ou seu proprietário são réus. O estado da Paraíba, por exemplo, cobrava 34 milhões de reais de Caoa por não pagamento de imposto sobre circulação de mercadorias e serviços.
Há um ano, a Procuradoria-Geral do Estado da Paraí­ba obteve três vitórias consecutivas nesse processo e conseguiu executar o débito. A Caoa fez um acordo e está pagando a dívida em 60 meses. Até março de 2014, somente a Receita Federal contabilizava 467 processos administrativos contra a Caoa. Quatro deles resultaram em investigações por suspeitas de omissão de receita e rendimentos em São Paulo e em Goiás, onde fica a fábrica do grupo.
Uma das denúncias mais recentes foi feita em abril pelo Ministério Público Federal (MPF). Para o MPF, o empresário tentou iludir o Fisco sonegando impostos de mercadorias adquiridas no exterior. De acordo com a acusação, Caoa foi flagrado importando 600 motores para limpadores de vidro fabricados na Coreia do Sul por meio de um serviço de entrega expressa.
As peças valiam 69 942 reais, enquanto o valor declarado na alfândega foi de 2 992,92 reais. Segundo o MPF, em 2011 e 2012 o empresário importou mais de 43 000 produtos semelhantes aos que foram apreendidos pela Receita no Aeroporto Internacional de Guarulhos.
“O presente delito não é um episódio isolado envolvendo a empresa Caoa Montadora de Veículos e seu sócio-administrador, Carlos Alberto de Oliveira Andrade”, diz o documento obtido por EXAME. O juiz ainda não acatou a denúncia do MPF. Caoa nega as acusações e diz que o fornecedor errou nas informações de um lote específico.
“Na verdade, se tratou de uma importação de emergência para substituir peças que tinham chegado com problema de qualidade”, afirma o diretor jurídico da Caoa, Marcelo Elias. “Todas as nossas importações chegam de navio, e o preço informado no lote é o normalmente cobrado pelo fornecedor.” 
Em outro caso, em 2002, Caoa já havia sido condenado pelo Tribunal Regional Federal da 3a Região a cinco anos e cinco meses de reclusão, em regime semiaberto, por dois crimes de empréstimos na década de 90. Como havia sido absolvido em primeira instância, ele recorreu ao Supremo Tribunal Federal, e a punição acabou prescrevendo.
Ao longo dos anos, suas brigas foram ganhando cifrões. Em 2012, Caoa foi um dos protagonistas da crise que levaria à liquidação do banco BVA. Com cerca de 800 milhões de reais depositados e sendo o maior investidor do banco, Caoa tentou comprá-lo, mas as negociações naufragaram.
Segundo documentos do Banco Central obtidos com exclusividade por EXAME, o ex-presidente do BVA Ivo Lodo e outros cinco executivos dizem que Caoa, em busca de maiores ganhos, deu início à quebra do banco. Dizem os executivos que a operação “foi extremamente viável até que o grupo Caoa, seu maior investidor, passou sistematicamente a realizar saques e retiradas, gerando a situação de progressivo problema de liquidez, que culminou na intervenção e posterior liquidação”.
Ainda segundo os executivos, Caoa se comprometeu a injetar, em sociedade com o empresário Cleber Faria, do grupo de bebidas Petrópolis, 300 milhões de reais — se pudesse, em troca, sacar a mesma quantia. O dinheiro foi sacado, dizem eles, mas o aporte não veio. Procurado, Lodo não comentou o assunto.
O BVA, como se sabe, acabou indo à lona. Caoa diz que é vítima. “Ele era correntista e só estava querendo minimizar suas perdas. Se soubéssemos que o BVA corria tanto risco, teríamos tirado o dinheiro antes”, afirma Marcelo Elias. Sete anos antes, Caoa foi envolvido na crise de outro banco — o Santos.
A massa falida da instituição alega que Caoa tem uma dívida de cerca de 180 milhões de reais com o Banco Santos. Caoa diz que o empréstimo já foi quitado, mas, segundo o Ministério Público, o documento de quitação apresentado por ele tem assinatura falsa.
Em fevereiro, a Justiça de São Paulo endossou a avaliação e condenou Caoa a pagar uma multa de 1,5 milhão de reais e uma indenização de 15,4 milhões à massa falida. Caoa entrou com recurso alegando que a assinatura falsa foi produzida dentro do próprio Banco Santos.
Com faturamento de 12 bilhões de reais em 2013, a Caoa se tornou um negócio grande e complexo demais para ser administrado do mesmo jeito que era há dez anos. A Caoa não tem balanço auditado nem conselho de administração. Em março de 2013, essa estrutura simplória começou a mudar quando Caoa contratou o engenheiro Antonio Maciel Neto, ex-presidente da Ford e da fabricante de papel e celulose Suzano, para presidir o grupo.
Maciel contratou oito diretores de outras montadoras, de varejistas e de companhias de aviação. Além dos carros, cuida dos imóveis do grupo, que incluem dezenas de concessionárias, terrenos e edifícios, avaliados em 1 bilhão de reais.
Caoa se afastou do dia a dia do negócio. Trabalha em sua casa, uma mansão no bairro paulistano Jardim Europa, cercado por um acervo de obras de arte que inclui tapeçarias francesas do século 18 e telas de Di Cavalcanti e Portinari. Vai no máximo uma vez por semana à sede da Caoa.
O empresário parece estar se preparando para uma nova fase — uma etapa em que o crescimento espetacular da última década dificilmente vai se repetir. E os desafios serão muito diferentes daqueles que marcaram sua carreira de vendedor.
Até 2007, Caoa e Hyundai tinham apenas um contrato de importação. Nos últimos anos, Caoa investiu 1,8 bilhão de reais em uma fábrica própria, na cidade goiana de Anápolis, para montar alguns modelos da marca. Hoje, a fábrica produz 36 000 unidades por ano dos utilitários HR e HD78 e dos SUVs Tucson e iX35.
A relação entre as duas empresas se tornou particularmente complexa em 2012, quando a Hyundai inaugurou uma fábrica própria em Piracicaba, no interior de São Paulo, para produzir o modelo compacto HB20, desenvolvido especialmente para o Brasil e que se tornou um fenômeno de vendas.

Para comercializar o HB20, a Hyundai criou uma rede própria de 180 lojas, que vendem exclusivamente o modelo, das quais 30 pertencem a Caoa. É uma situação inusitada. Em nenhum outro país há um distribuidor local e uma subsidiária operada pela montadora atuando simultaneamente.
Os três contratos de Caoa com os coreanos — de importação, fabricação e distribuição — estão em plena validade. O de importação vence em 2018, mas tem uma cláusula de renovação automática por mais dez anos. Oficialmente, os dois lados dizem que na próxima década tudo correrá na santa paz.
Mas os desafios que se avizinham não são triviais. Dos quatro modelos produzidos por Caoa em Anápolis, dois estão em fim de ciclo: o utilitário HR, primeiro veículo da Hyundai produzido no Brasil, e o Tucson, que, embora ainda seja o produto mais vendido por Caoa, foi lançado há dez anos.
A concorrência nesse segmento (com preços de 60 000 a 70 000 reais) tende a crescer brutalmente, já que várias montadoras estão lançando seus “jipinhos”. Por anos, ­Caoa aproveitou uma entressafra nesse segmento para ganhar espaço. No caso do iX35, utilitário esportivo mais caro (na faixa de 100 000 reais), o problema será a produção local de marcas de luxo, como as alemãs Mercedes, BMW e Audi.

Em 2004, quando Caoa parou de ter prejuízo com a Hyundai, o mercado brasileiro vivia numa eterna crise e as montadoras estavam fechando suas fábricas. Hoje, apesar do soluço recente, o país tem o quinto maior mercado do mundo. O número de montadoras instaladas por aqui cresceu de 15 para 50 no período. A parceria entre Caoa e Hyundai, que deu tão certo até hoje, será testada. 

Se tiver um modelo matador para produzir no Brasil, a empresa coreana transferirá a tecnologia ao parceiro ou simplesmente criará uma linha nova em sua fábrica de Piracicaba? ­Caoa diz que o futuro de sua fábrica é produzir um carro 100% nacional — algo que, a rigor, ele vem afirmando há sete anos. Enquanto esse improvável dia não chega, Caoa continuará fazendo o que deu tão certo na última década — convencer os brasileiros a colocar mais um carro coreano na garagem.

Paraibano faturou R$ 100 bi em apenas uma década

O Paraibano Carlos Alerto de Oliveira Andrade, mais conhecido como Caoa, é capa da revista Exame desta semana. Na matéria, assinada pelo repórter Vicente Vilardaga, é traçado perfil do empresário, desde a infância até se tornar o maior vendedor de carros do Brasil. Caoa revelou a reportagem que não seria errado dizer que já faturou R$ 100 bilhões.

Confira abaixo uma parte da matéria e leia a íntegra na edição da revista que circula nas bancas.

A Década de CAOA

Com sua notória agressividade, Carlos Alberto de Oliveira Andrade, mais conhecido como (CAOA), lucrou R$ 5 bilhões de reais vendendo carros no Brasil desde 2004. Repetir o feito não será fácil.

Foi usando uma agressividade incomum que esse médico paraibano de 74 anos se torno um dos empresários mais poderosos da indústria automotiva mundial. “Se eu falar que faturei 100 bilhões de reais nos últimos dez anos, está bem próximo da realidade”, disse Caoa a EXAME. Seu lucro nesse período é estimado entre 5 bilhões e 10 bilhões de reais. Ele é dono de 132 concessionária Hyundai, da americana Ford e da japonesa Subaru e de uma fábrica que produz para a Hyundai em Anápolis, no interior de Goiás. Como é o único dono da empresa, essa estrutura faz com que ganhe dinheiro como ninguém. Ele não revela quanto recebeu em dividendos no período (a Caoa não publica balanços). Mas algumas comparações ajudam a entender seu tamanho na indústria.

Fonte: http://www.pbagora.com.br/conteudo.php?id=20140916165735&cat=economia&keys=paraibano-faturou-r$-bi-apenas-decada

Casey Hyun e o conceito de escultura flúida

No dia 28 de outubro estivemos na Hyundai Flagship, em São Paulo, em um encontro com Casey Hyun, designer- chefe da marca e desenvolvedor de modelos como o HB20 e o Sonata, modelo no qual apresentou o conceito de Escultura Fluida, aplicado a todos os carros da Hyundai.

Em um bate papo descontraído, Hyun falou sobre como aplicar formas da natureza no design, dando noção de continuidade e movimento nas linhas dos carros. As grades frontais de modelos como o HB20 e o Veloster são no formato hexagonal, inspirada nos favos de mel, que são consideradas uma das estruturas mais sólidas presentes na natureza. Já modelos como Eqqus e Sonata possuem grades frontais no formato Wing Shape, inspirado no fluxo dinâmico das asas de um pássaro, transmitindo equilíbrio, estabilidade e exclusividade à parte frontal do carro.

Casey falou, também, sobre como aliar conforto, design e desempenho nos automóveis da marca e como a Hyundai investe em conhecer o consumidor para que seja possível desenvolver um produto de acordo com suas necessidades e desejos, como é o caso do HB20 e do Eon, desenvolvidos para o mercado brasileiro e indiano, respectivamente. No caso do HB20, uma equipe de designers da Coréia veio morar no Brasil durante dois anos para entender melhor os brasileiros,conhecer a cultura, os costumes e as preferências quando o assunto é automóvel. A partir dessa pesquisa, o HB20 foi inteiramente desenvolvido para atender o nosso mercado, inclusive no uso das cores, onde os brasileiros são menos ousados.

Criador do Hyundai HB20 conta como nasceu o projeto do carro para o Brasil

De Seul - A simplicidade estampada em um paletó sem gravata e um par de tênis, além de um largo sorriso nada típico à formalidade dos sul-coreanos, esconde que por trás daquele simpático cidadão ferve uma cabeça cheia de brilhantes ideias. Casey Hyun é o designer-chefe da Hyundai e pode ser considerado o pai do HB20 e da versão sedã do modelo. Foi desta cabeça sem cabelos, mas com muita criatividade e perspicácia, que nasceram as linhas do carro considerado sucesso de vendas no mercado nacional. Em uma conversa na sede da marca, ele contou como se sente com o sucesso do HB20 e revela que este foi apenas um de seus vitoriosos projetos.

EXCLUSIVO

O HB20 foi desenvolvido exclusivamente para o Brasil. Para tanto, o próprio Casey Hyun veio algumas vezes para o país. Mas, mais do que isso, uma equipe de designers morou um ano em território nacional. “Tem muita coisa que identifica o Brasil, como o futebol e o Carnaval. Mas queríamos mais, conhecer mesmo os costumes dos brasileiros e a sua cultura. Esperávamos aprender quem queria aquele carro, o que esperavam dele. Daí nasceu o projeto e chegamos a esse resultado”, afirma.

CONSERVADORISMO

O designer-chefe garante que não foi complicado criar um design expressivo, com as já tradicionais linhas fluidas que caracterizam a marca, em um carro compacto. Mas teve que lidar com o conservadorismo dos brasileiros em relação às cores. “Tivemos que trabalhar com formas expressivas em cima de cores neutras, como prata e preto”, explica.

SUCESSO

Casey Hyun também é pai de outros projetos de sucesso. Em 2007, criou o design do i30 para bater de frente com modelos já consagrados na Europa, como Ford Focus, Volkswagen Golf e Chevrolet Astra. Em 2009, criou o conceito de escultura fluida com o Sonata e ainda está por trás do Eon, projeto desenvolvido exclusivamente para o mercado indiano. E nunca teve dúvida quanto o sucesso do HB20. “Faço o melhor que posso e estava confiante que ia dar certo. Não foram linhas criadas na Coreia para o Brasil. Fizemos o carro vivendo e conhecendo a cultura brasileira, estou muito feliz”, comemora.

Fonte: http://estadodeminas.vrum.com.br/app/noticia/noticias/2013/11/04/interna_noticias,48610/pai-do-hb20-conta-como-nasceu-o-projeto-do-carro-para-o-brasil.shtml

Algumas de suas criações

Alexander Selipanov - Ex- Bugatti, agora design do Genesis

Designer da Bugatti contratado pela Hyundai

O designer Alexander Selipanov é o novo responsável pelo departamento de design da Genesis, a marca de luxo da Hyundai.

Outrora responsável por propostas tão exclusivas quanto marcantes como foi o caso do protótipo Bugatti Vision Gran Turismo Concept, além da participação em projectos conjuntos como o Lamborghini Huracán, o designer russo Alexander Selipanov acaba de ser contratado pelo Grupo Hyundai-Kia para assumir a chefia do gabinete de design da nova marca de luxo Genesis na Europa.

Depois de ter desenhado o último modelo da casa Bugatti, o Chiron, e de contribuído para vários projectos de design no seio do Grupo Volkswagen, Sasha – como também é conhecido o designer russo – ingressa agora num novo desafio, afirmando-se “honrado em participar nesta viagem excitante, que é a oportunidade única de lançar uma nova marca automóvel de luxo e fazer parte da história”.

A partir de janeiro do próximo ano, a Genesis terá nos seus quadros um novo elemento. Trata-se do designer Alexander Selipanov – Sasha para os amigos – conhecido por ter sido o responsável pelo design do Bugatti Vision Gran Turismo e do Bugatti Chiron (em baixo).

Antes, Selipanov já tinha trabalhado na Lamborghini, tendo sido parte fundamental da equipa que desenvolveu o Huracán, em 2010.

Agora, este designer russo de 33 anos passa a ser o principal responsável pelo Global Genesis Advanced Studio, na Alemanha, e terá nas suas mãos a tarefa de desenvolver a futura gama de modelos da Genesis. Por isso, Alexander Selipanov não escondeu o entusiasmo:

“Estou bastante feliz com esta oportunidade, é um novo capítulo na minha carreira. Por ter trabalhado com marcas já bem estabelecidas no mercado, integrar os quadros da Genesis é um novo desafio para mim. Com a crescente expetativa e curiosidade à volta da Genesis, mal posso esperar por poder contribuir com a minha experiência”.

A Genesis, marca de luxo da Hyundai, foi lançada em 2015 com o objetivo de competir com as propostas alemãs. Até 2020, a marca sul-coreana pretende lançar seis novos modelos, entre os quais poderá estar um veículo elétrico e um desportivo de elevada potência.

Design, Luxo e muita tecnologia... Genesis - marca de peso da Hyundai.